BMW M5 et M6

Les nouvelles déclinaisons sportives des BMW série 5 et 6 sont à l'essai sur Esseclive

 

 

Depuis 1985, les ingénieurs de BMW Motorsport (département compétition de BMW, créé en 1972) s'amusent à optimiser les productions de série de la firme bavaroise afin de les transformer en modèles haute performance. Depuis, à chaque lancement d'une nouvelle génération des séries 3, 5, Z, etc., les amateurs de sensations attendent avec impatience l'apparition de son dérivé portant la griffe M.

 

 

 

A l'automne 2004, Motorsport a dévoilé la nouvelle M5, basée sur l'actuelle berline série 5, puis pendant l'hiver la nouvelle M6, version revisitée du coupé série 6. De même que les versions « civiles » partagent les mêmes motorisations essence (Mein Gott ! Un diesel dans un coupé série 6, vous n'y pensez pas !), on retrouve le même moteur dans les deux M qui nous intéressent aujourd'hui : un V10 (à la technologie dérivée de la formule 1) développant 507 chevaux pour un couple de 520 Nm (excusez du peu). Autant dire que la poudre va parler.

 

 

 

 

 

 

Les deux monstres en costume de ville – pour un néophyte, rien ne ressemblera plus à une M5 qu'une 525d (diesel 177 ch, un autre monde est possible) – attendent patiemment au pied du camion de BMW France (non, les modèles d'essai ne voyagent pas par la route), leurs robes aux coloris discutables (un gris très vite salissant pour la M5, une teinte de bronze pour la M6) arrosées par une pluie que d'aucuns qualifieraient de diluvienne (vive la Normandie). Une fois à l'abri à l'intérieur des voitures, l'essai peut commencer. Première constatation : les intérieurs sont pareils à ceux des versions « civiles », exceptions faites des petits « M » disséminés dans l'habitacle (compteur, volant, boîte de vitesses) et du nombre de boutons en inflation. Deuxième constatation (et première déception) : les acheteurs de BMW France ont également mauvais goût en ce qui concerne les coloris intérieurs – cuir noir avec des inserts en frêne clair, c'est limite répréhensible par la loi –, c'est pourquoi je vous fais grâce des photos de la planche de bord.

 

 

 

 

Au démarrage, le V10 est étonnamment discret (norme EU oblige). Je mets la boîte SMG-II (comme sur la M3 mais avec 7 rapports !) sur D, donne une petite pression sur l'accélérateur et les lourdes (officiellement 1795 kg pour la M6 et 1830 kg pour la M5) sportives s'élancent doucement. En ville, les deux M se montrent civilisées : le mode 400 ch est largement suffisant pour creuser l'écart au feu rouge ; méfiance toutefois pour les créneaux, on aura vite fait de se retrouver encastré dans la voiture voisine (rappelons que le système d'aide au stationnement avant/arrière de BMW est sensationnel).

 

Les conditions climatiques ne favorisant pas l'efficacité sur route sinueuse, direction l'autoroute. La bretelle d'accès en vue, une pression sur le bouton sport (+100ch d'un coup, ça se passe de commentaires), une petite impulsion du bout du doigt sur la palette de gauche pour rétrograder et passer du mode automatique de la boîte SMG au mode séquentiel. Les deux M prennent de la vitesse instantanément tandis que l'aiguille part à l'assaut du compte-tours dans un bruit d'enfer. L'insertion sur la route se fait sans mal dans la mesure où la vitesse autorisée est déjà de l'histoire ancienne alors qu'on se trouve encore sur la voie d'accès. Un obstacle déboule devant vous ? pas de problème, le freinage renforcé par Motorsport n'a plus grand-chose à voir avec celui des BMW de série – il a même de quoi dérouter le conducteur habitué aux versions non-M – et, même par mauvais temps, offre une sécurité à la hauteur des ambitions sportives de BMW.

 

 

Au péage, re-belote, les voitures bondissent et bientôt la barrière, ainsi que tous ceux qui y sont arrivés en même temps, sont déjà loin dans le rétroviseur. Chose étonnante, même en mode 507 ch sous la pluie le tableau de bord ne se transforme pas en arbre de Noël lors d'un démarrage sportif ; les aides à la conduite n'estiment pas avoir à intervenir tant la motricité à l'accélération reste parfaite.

Bien sûr, à force de jouer à ce petit jeu, on s'arrête souvent à la pompe, ce qui permet de refaire des démarrages canon en repartant (cercle vicieux), mais quand on aime, on ne compte pas. Notons que BMW Motorsport a eu le bon goût de remplacer le compteur de consommation instantanée par un indicateur de température moteur ; ça fait course et surtout c'est moins déprimant.

 

 

 

Conclusion : 2 voitures superbement réalisées, partageant un moteur à l'efficacité fabuleuse ; reste un différentiel de prix assez hallucinant (M5 : 96k€; M6 :115k€) en défaveur du coupé M6, certes mieux équipé pour son tarif de base et plus esthétique, mais sans les avantages pratique et familial de la berline.

 

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Retrouvez la vidéo du test !

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07/12/2005

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